Hoe verhoudt de Nederlandse ERE regeling zich tot andere Europese landen?

De Nederlandse ERE-regeling is uniek in haar concrete uitwerking, maar staat niet op zichzelf. Nederland implementeert hiermee de Europese Renewable Energy Directive III (RED III), een richtlijn die alle EU-lidstaten verplicht om de CO2-uitstoot in de transportsector te verminderen. Elk land mag zelf kiezen hoe het die verplichting invult, wat leidt tot sterk uiteenlopende nationale systemen. In dit artikel vergelijken we de Nederlandse aanpak met die van andere Europese landen en leggen we uit wat dit betekent voor de ERE-regeling en de Brandstoftransitieverplichting.

Welke landen in Europa hebben een vergelijkbare regeling als de ERE?

Meerdere Europese landen kennen een systeem dat lijkt op de Nederlandse ERE-regeling, maar de uitwerking verschilt per land. Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Frankrijk hanteren elk een eigen variant van een hernieuwbare brandstofverplichting of emissiehandelssysteem voor de transportsector, gebaseerd op dezelfde Europese RED-richtlijnen.

Duitsland werkt met de zogenoemde Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote), een systeem waarbij voertuigeigenaren en laadpuntexploitanten CO2-reductiepunten kunnen genereren en verkopen. Dit systeem vertoont grote gelijkenis met het Nederlandse ERE-systeem: ook hier levert elektriciteit voor wegtransport verhandelbare eenheden op. Het verschil zit in de uitvoering: de THG-Quote is meer marktgedreven en kent een breder scala aan deelnemers, inclusief particuliere EV-rijders die hun quote individueel kunnen verkopen.

Zweden heeft een eigen brandstofverplichting ingevoerd, de Reduktionsplikt, die brandstofleveranciers verplicht om een oplopend percentage van de broeikasgasemissies te reduceren. Dit systeem richt zich primair op biobrandstoffen en is minder gericht op elektrificatie dan het Nederlandse model. Het Verenigd Koninkrijk hanteert de Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO), die al langer bestaat en eveneens certificaten uitgeeft voor hernieuwbare energie in transport.

Frankrijk combineert een nationale biobrandstofverplichting met fiscale prikkels voor elektrisch rijden, maar kent geen direct vergelijkbaar certificatensysteem zoals de ERE. Italië en Spanje bevinden zich in een vroeger stadium van implementatie en werken nog aan de volledige omzetting van RED III in nationale wetgeving.

Hoe hoog zijn de financiële voordelen van de ERE vergeleken met buitenlandse regelingen?

De financiële voordelen van de Nederlandse ERE-regeling zijn moeilijk direct te vergelijken met buitenlandse regelingen, omdat de marktwaarde van certificaten sterk fluctueert en per land verschilt. Toch biedt het Nederlandse systeem structureel aantrekkelijke opbrengsten voor bedrijven die elektriciteit leveren aan voertuigen, zeker in vergelijking met landen die nog geen volwassen certificatenmarkt hebben.

In Duitsland heeft de THG-Quote de afgelopen jaren een marktwaarde gekend die varieerde van enkele tientallen tot meer dan honderd euro per ton CO2-reductie. Die waarde is sterk afhankelijk van vraag en aanbod op de markt en de hoogte van de wettelijke verplichting. In Nederland wordt de waarde van ERE’s bepaald door de omvang van de Brandstoftransitieverplichting en de hoeveelheid beschikbare eenheden op de markt.

Een belangrijk verschil is dat het Nederlandse systeem met sectorsturing werkt: ERE’s die in de landsector worden gegenereerd, kunnen alleen worden ingezet voor de landsector. Dit voorkomt dat grote volumes uit de scheepvaart de prijs voor wegvervoer drukken, wat in het oude HBE-systeem wel een probleem was. Dit maakt de Nederlandse markt voor ERE-E (elektriciteit) stabieler en voorspelbaarder dan in landen zonder deze sectorscheiding.

Voor transportbedrijven die actief zijn in meerdere Europese landen is het van belang te weten dat de opbrengsten per land sterk kunnen verschillen. Nederland en Duitsland bieden op dit moment de meest ontwikkelde en liquide markten voor hernieuwbare brandstofcertificaten in Europa.

Waarom wijken Europese regelingen voor emissierechten zo sterk van elkaar af?

Europese regelingen voor emissierechten in transport wijken sterk van elkaar af omdat RED III lidstaten keuzevrijheid geeft in de implementatie. De richtlijn stelt doelen, maar laat de nationale invulling open. Daardoor ontstaan er grote verschillen in systematiek, reikwijdte en financiële prikkels tussen landen.

Nederland heeft gekozen voor het CO2-ketenemissiereductiedoel van 14,5% in 2030 in plaats van het alternatief van 29% energieaandeel. Die keuze heeft directe gevolgen voor hoe het systeem is ingericht en welke brandstoffen en energiedragers het meest aantrekkelijk zijn. Andere landen hebben andere keuzes gemaakt, afhankelijk van hun energiemix, hun industriële belangen en hun politieke prioriteiten.

Daarnaast speelt de rijpheid van de markt een rol. Landen als Zweden en het Verenigd Koninkrijk hebben al langer ervaring met hernieuwbare brandstofverplichtingen en hebben hun systemen in de loop der jaren verfijnd. Nieuwkomers op dit gebied starten met eenvoudigere systemen die minder onderscheid maken tussen verschillende energiedragers of sectoren.

Ook de nationale energietransitie beïnvloedt de keuzes. In landen met een hoog aandeel hernieuwbare elektriciteit in het net, zoals Noorwegen en Zweden, is de businesscase voor elektrificatie van transport al sterk zonder aanvullende certificatenprikkels. In landen met een koolstofintensievere energiemix zijn financiële prikkels via certificatensystemen juist belangrijker om de transitie te versnellen.

Wat betekent de Europese RED III-richtlijn voor de toekomst van de ERE?

RED III vormt de wettelijke basis voor het Nederlandse ERE-systeem en bepaalt daarmee direct de toekomst ervan. De richtlijn loopt tot en met 2030 en stelt oplopende doelen voor CO2-reductie in transport. Voor Nederland betekent dit dat de sectorpercentages de komende jaren sterk stijgen: van 14,4% in 2026 naar 27,1% in 2030 voor de landsector.

Die oplopende verplichtingen maken de ERE-markt structureel aantrekkelijker voor bedrijven die nu investeren in laadinfrastructuur en elektrisch transport. Hoe hoger de verplichting, hoe groter de vraag naar ERE’s en hoe hoger de potentiële marktwaarde van de gegenereerde eenheden.

Tegelijkertijd introduceert RED III nieuwe subdoelen, zoals het RFNBO-doel voor hernieuwbare waterstof en e-fuels. Voor de landsector geldt een subdoel van 2 PJ in 2030. Dit betekent dat naast elektrificatie ook waterstof en synthetische brandstoffen een rol gaan spelen in het ERE-systeem, wat nieuwe kansen biedt voor bedrijven die zich hierop voorbereiden.

Na 2030 zal de Europese Commissie naar verwachting een opvolger van RED III presenteren met nog ambitieuzere doelen. Het is realistisch te verwachten dat de systematiek van nationale certificatenmarkten verder wordt geharmoniseerd, wat de vergelijkbaarheid tussen landen vergroot en mogelijk leidt tot meer grensoverschrijdende handel in hernieuwbare energie-eenheden voor transport.

Hoe kunnen Nederlandse transportbedrijven profiteren van de ERE ten opzichte van buitenlandse concurrenten?

Nederlandse transportbedrijven kunnen profiteren van de ERE-regeling door de opbrengsten uit gegenereerde eenheden in te zetten als directe financiële bijdrage aan de businesscase voor elektrisch rijden. Dit versterkt hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse transporteurs die in landen opereren met minder ontwikkelde of minder lucratieve certificatensystemen.

Een concreet voordeel is de sectorsturing in het Nederlandse systeem. Doordat ERE-E uitsluitend binnen de eigen sector mag worden ingezet, blijft de waarde van elektriciteitscertificaten voor wegvervoer stabiel. Transportbedrijven die investeren in laadinfrastructuur op hun eigen terrein of die thuisladen faciliteren voor chauffeurs, kunnen via een inboekdienstverlener of als zelfstandige inboeker ERE’s genereren en verkopen of inzetten voor hun eigen verplichting.

Bovendien geeft de vroege elektrificatie van het Nederlandse wagenpark een voorsprong op concurrenten uit landen die nog in een vroeger stadium van de transitie zitten. Bedrijven die nu hun processen en wagenpark aanpassen, bouwen operationele kennis op die later moeilijk in te halen is. De ERE-opbrengsten helpen de hogere aanschafkosten van elektrische voertuigen te compenseren en maken de transitie financieel haalbaarder.

Tot slot biedt het Nederlandse systeem duidelijkheid door de gedetailleerde uitvoeringsregelgeving en het toezicht door de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Die duidelijkheid verlaagt het risico voor bedrijven die willen investeren in elektrisch transport en laadinfrastructuur, en maakt Nederland aantrekkelijk als thuismarkt voor innovatieve mobiliteitsoplossingen.

Hoe NXT Mobility helpt met de ERE-regeling en de Brandstoftransitieverplichting

De ERE-regeling en de Brandstoftransitieverplichting bieden concrete financiële kansen, maar de regelgeving is complex. Wij ontzorgen transportbedrijven en organisaties volledig in dit proces, van advies tot uitvoering. Onze diensten omvatten onder andere:

• Onafhankelijk wagenparkadvies gericht op de optimale mix van elektrische voertuigen en laadoplossingen
• Begeleiding bij het inboeken van elektriciteit en het genereren van ERE’s voor uw organisatie
• Realisatie van slimme laadinfrastructuur op uw bedrijfsterrein, inclusief Smart Charging technologie
• Volledige administratieve ontzorging rondom de ERE-certificering en de bijbehorende deadlines
• Advies over de financiële businesscase, inclusief de opbrengsten uit de certificatenmarkt

Of u nu een transportbedrijf bent dat wil profiteren van de ERE-regeling, of een organisatie die haar wagenpark wil elektrificeren: wij begeleiden u van begin tot eind. Neem vandaag nog contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek en ontdek wat de Brandstoftransitieverplichting voor uw organisatie kan opleveren.