Welke Europese ontwikkelingen hebben invloed op de ERE-regeling?

Europese ontwikkelingen hebben directe invloed op de ERE-regeling in Nederland. De Renewable Energy Directive III (RED III), de CO2-normen voor voertuigen en de Europese regelgeving rondom laadinfrastructuur vormen samen het kader waarbinnen het Nederlandse ERE-systeem functioneert en zich verder ontwikkelt. In dit artikel beantwoorden we de belangrijkste vragen over hoe Europese beleidskeuzes de ERE-regeling nu en in de toekomst beïnvloeden.

Wat verandert er in Europa aan de regels voor emissievrij rijden?

Europa heeft de afgelopen jaren een reeks ingrijpende beleidsmaatregelen doorgevoerd die samen het speelveld voor emissievrij rijden fundamenteel veranderen. De kern is het “Fit for 55”-pakket: een samenhangend geheel van Europese wetten dat erop gericht is de CO2-uitstoot van de EU met 55% te verminderen tegen 2030 ten opzichte van 1990. Voor de vervoerssector zijn de gevolgen concreet en verstrekkend.

De belangrijkste Europese richtlijn voor hernieuwbare energie in vervoer is RED III, officieel Richtlijn (EU) 2023/2413, die op 18 oktober 2023 in werking trad en doorloopt tot 2030. Nederland heeft gekozen voor het 14,5% ketenemissiereductiedoel als implementatievariant, in plaats van het alternatief van 29% energieaandeel. Die nationale keuze heeft directe gevolgen voor hoe het ERE-systeem is ingericht en hoe bedrijven hun verplichtingen berekenen.

Naast RED III spelen ook de herziene CO2-normen voor personenwagens en bestelwagens een grote rol. De Europese Unie heeft vastgelegd dat nieuwe personenwagens vanaf 2035 volledig emissievrij moeten zijn. Dit dwingt autofabrikanten, leasemaatschappijen en wagenparkbeheerders om hun plannen voor elektrificatie te versnellen, wat op zijn beurt de vraag naar laadinfrastructuur en ERE-diensten sterk vergroot.

Hoe beïnvloedt de Europese CO2-normering de ERE-regeling?

De Europese CO2-normen voor voertuigen beïnvloeden de ERE-regeling indirect maar krachtig: naarmate meer elektrische voertuigen op de weg komen, neemt de hoeveelheid ingeboekte elektriciteit toe, wat de markt voor ERE’s vergroot en de waarde ervan beïnvloedt. De CO2-normen creëren daarmee de vraagzijde die het ERE-systeem economisch relevant maakt.

Concreet werkt dit als volgt. De Europese CO2-normen verplichten autofabrikanten om hun gemiddelde vlootemissies stapsgewijs te verlagen. Om boetes te vermijden, moeten zij meer zero-emissie voertuigen verkopen. Dat leidt tot een snellere elektrificatie van zowel zakelijke als particuliere wagenparken. En hoe meer elektrische kilometers er worden gereden, hoe meer elektriciteit er wordt ingeboekt in het Register Energie voor Vervoer (REV), en hoe meer ERE’s er worden gegenereerd.

Voor bedrijven die nu al investeren in laadinfrastructuur is dit goed nieuws: de markt voor ERE’s groeit mee met de elektrificatie van het wagenpark. Tegelijkertijd zorgt een groter aanbod van ERE’s op de markt voor potentiële druk op de prijs per eenheid. Het is daarom verstandig om de marktontwikkelingen actief te volgen en je ERE-strategie daarop af te stemmen.

Daarnaast heeft de Europese normering ook gevolgen voor de rekenformules binnen het ERE-systeem. Het netgemiddeld hernieuwbaar aandeel voor 2026 bedraagt 50,5%, gebaseerd op het Nederlandse aandeel hernieuwbare elektriciteit van twee jaar eerder. Naarmate Europa en Nederland meer hernieuwbare energie opwekken, stijgt dit percentage, wat de waarde van ingeboekte netstroom per kWh beïnvloedt.

Wat is de invloed van AFIR op zakelijke laadinfrastructuur in Nederland?

AFIR, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation, is de Europese verordening die minimumeisen stelt aan publieke laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. AFIR beïnvloedt de ERE-regeling doordat het de uitrol van laadpunten in Nederland versnelt, wat direct leidt tot meer mogelijkheden om elektriciteit in te boeken en ERE’s te genereren.

AFIR is per april 2024 van kracht geworden en vervangt de eerdere Europese richtlijn voor alternatieve brandstoffen (DAFI). De verordening stelt concrete eisen aan lidstaten:

• Langs het TEN-T kernnetwerk (de belangrijkste Europese snelwegen) moeten om de 60 kilometer publieke snellaadpunten beschikbaar zijn voor personenwagens.
• Voor zware voertuigen gelden aparte eisen, met specifieke vermogens per locatie en uitgebreidere netwerkvereisten richting 2030.
• Laadpunten moeten voldoen aan open protocollen en interoperabiliteitseisen, zodat rijders met elke laadpas kunnen laden.

Voor zakelijke gebruikers in Nederland heeft dit meerdere praktische gevolgen. Ten eerste neemt de beschikbaarheid van publieke laadpunten toe, wat het zakelijk gebruik van elektrische voertuigen eenvoudiger maakt. Ten tweede stimuleert AFIR investeringen in laadinfrastructuur op bestemmingslocaties, precies het segment waar de markt voor ERE-inboeking het sterkst groeit.

Bovendien stelt AFIR eisen aan de technische standaarden van laadpunten, zoals MID-gecertificeerde meters. Dat sluit naadloos aan op de vereisten binnen het ERE-systeem, waar een MID-gecertificeerde meter vanaf 2026 verplicht is voor inboeking. Europese en nationale regelgeving versterken elkaar hier dus.

Verandert de Europese staatssteunregelgeving de fiscale voordelen van de ERE-regeling?

De Europese staatssteunregels beïnvloeden de fiscale voordelen rondom de ERE-regeling doordat subsidies en fiscale stimulansen voor laadinfrastructuur en elektrisch rijden binnen de Europese kaders voor toegestane staatssteun moeten passen. Dit stelt grenzen aan de hoogte en vormgeving van nationale stimuleringsmaatregelen, maar biedt ook ruimte voor gerichte ondersteuning.

De Europese Commissie heeft via de herziene richtsnoeren voor klimaat-, energie- en milieubescherming (CEEAG) meer ruimte gecreëerd voor staatssteun aan duurzame mobiliteit. Lidstaten mogen investeringen in laadinfrastructuur en zero-emissie voertuigen onder bepaalde voorwaarden subsidiëren zonder voorafgaande Europese goedkeuring, mits de steun proportioneel is en de mededinging niet onevenredig verstoort.

Voor de ERE-regeling zelf geldt dat het systeem geen directe subsidie is, maar een marktmechanisme waarbij bedrijven ERE’s genereren door hernieuwbare energie te leveren aan het vervoer. De vergoeding die inboekers ontvangen, is marktgedreven en valt daarmee buiten de directe staatssteunregels. Wel kunnen aanvullende subsidies voor laadpalen of elektrische voertuigen, die de businesscase voor ERE-inboeking versterken, onderhevig zijn aan Europese staatssteuntoetsing.

Praktisch betekent dit dat organisaties die subsidies aanvragen voor laadinfrastructuur altijd moeten controleren of de betreffende regeling conform Europese staatssteunregels is goedgekeurd. Nationaal zijn regelingen zoals de SEBA (subsidie voor elektrische bedrijfsauto’s) hier voorbeelden van, waarbij de Europese kaders de maximale steunintensiteit bepalen.

Wat betekenen Europese ontwikkelingen voor de toekomst van de ERE-regeling?

Europese ontwikkelingen maken de ERE-regeling de komende jaren steeds relevanter voor zakelijke organisaties. RED III loopt door tot 2030 en de nationale doelstellingen worden stapsgewijs aangescherpt, wat betekent dat de vraag naar ERE’s structureel blijft groeien. Voor bedrijven die nu investeren in laadinfrastructuur en ERE-inboeking, is de timing gunstig.

Een aantal concrete Europese trends heeft directe gevolgen voor de toekomst van het ERE-systeem:

• Stijgende hernieuwbare energiedoelen: Naarmate Europa en Nederland meer duurzame energie opwekken, stijgt het netgemiddeld hernieuwbaar aandeel. Dit beïnvloedt de berekeningsformule voor ERE’s uit netstroom en daarmee de opbrengst per ingeboekte kWh.
• Uitbreiding naar nieuwe sectoren: Het ERE-systeem omvat vanaf 2026 ook mobiele bouwmachines in de sector land. Europese regelgeving voor verduurzaming van de bouwsector kan dit verder uitbreiden.
• RFNBO-subdoelen: Het Europese doel voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (RFNBO), zoals groene waterstof, is nationaal verhoogd naar 5,5 PJ in 2030. Dit creëert nieuwe mogelijkheden naast de bestaande ERE-E voor elektriciteit.
• Verdere harmonisatie: De Europese Commissie werkt aan verdere harmonisatie van nationale systemen voor hernieuwbare energie in vervoer. Dit kan op termijn leiden tot aanpassingen in het Nederlandse ERE-systeem om aansluiting te houden bij Europese standaarden.

Voor zakelijke wagenparkbeheerders en organisaties die elektrisch rijden stimuleren, is het verstandig om de Europese beleidsontwikkelingen actief te volgen. Wijzigingen in RED III of aanvullende Europese verordeningen kunnen de spelregels voor ERE-inboeking aanpassen, zowel in de berekening van ERE’s als in de vereisten voor deelname.

Hoe helpt NXT Mobility bij de ERE-regeling en Europese beleidsontwikkelingen

Wij begrijpen dat de combinatie van Europese regelgeving, nationale implementatie en technische vereisten voor veel organisaties overweldigend is. Als specialist in duurzame mobiliteit en ERE-inboekdienstverlening ontzorgen wij organisaties volledig in dit complexe speelveld. Concreet helpen wij je met:

• Het inboeken van elektriciteit via jouw laadinfrastructuur, zodat je maximaal profiteert van de ERE-markt
• Advies over MID-gecertificeerde meters en technische vereisten conform de laatste regelgeving
• Begeleiding bij de keuze tussen zelfstandig inboeken of deelname via een inboekdienstverlener
• Strategisch wagenparkadvies dat rekening houdt met Europese CO2-normen en nationale doelstellingen
• Volledige ontzorging van subsidieaanvragen, administratie en certificeringen

Of je nu een facilitair manager bent die laadinfrastructuur plant, of een mobiliteitsmanager die de wagenparkelectrificatie strategisch wil aanpakken: wij denken met je mee van begin tot eind. Bekijk onze diensten voor een volledig overzicht, of neem direct contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek.