Wat levert de ERE regeling op voor een transportbedrijf met eigen laadinfra?

De ERE-regeling levert een transportbedrijf met eigen laadinfrastructuur directe financiële opbrengsten op in de vorm van verhandelbare Emissiereductie-eenheden (ERE’s). Voor elk kilowattuur elektriciteit dat via eigen laadpalen aan voertuigen wordt geleverd, worden ERE’s bijgeschreven die op de markt verkocht kunnen worden. Hoe hoog die opbrengst uitvalt, hangt af van de hoeveelheid geleverde stroom, het hernieuwbare aandeel en de actuele marktprijs van ERE’s. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen over de ERE-regeling voor transportbedrijven met eigen laadinfra.

Hoeveel HBE’s levert eigen laadinfra op voor een transportbedrijf?

Vanaf 2026 worden er geen HBE’s meer bijgeschreven, maar ERE’s. Een transportbedrijf dat 2.000 kWh netstroom levert aan eigen voertuigen, genereert in 2026 circa 666 ERE’s. Dit getal is gebaseerd op de officiële NEa-formule: kWh vermenigvuldigd met het netgemiddelde hernieuwbare aandeel (50,5% in 2026), maal de emissiefactor van 183 g CO2/MJ, maal de omrekenfactor 3,6 MJ/kWh, gedeeld door 1.000.

Wie beschikt over zonnepanelen op dezelfde locatie en de elektriciteit via een directe lijn of binnen hetzelfde WOZ-object levert, kan aanspraak maken op 100% hernieuwbare beloning. In dat geval vervalt de factor 0,505 uit de berekening, wat de opbrengst aan ERE’s bijna verdubbelt. Voorwaarde is wel dat er een Garantie van Oorsprong niet-netlevering wordt overgeheveld naar het NEa-account, en dat er geen exploitatiesubsidie op de opwek rust.

Voor grotere wagenparken lopen de aantallen snel op. Een transportbedrijf dat dagelijks tientallen elektrische trucks oplaadt, levert al snel honderdduizenden kilowattuur per jaar, wat resulteert in een substantieel volume aan ERE’s. Juist voor deze schaalgrootte is eigen laadinfra financieel het meest aantrekkelijk.

Wat is het verschil tussen de ERE-regeling en de HBE-regeling?

Het fundamentele verschil is de rekeneenheid en het sturingsprincipe. Het HBE-systeem (van kracht tot en met nalevingsjaar 2025) stuurde op de energie-inhoud van geleverde hernieuwbare energie: één HBE stond voor één gigajoule. Het ERE-systeem (van kracht vanaf 1 januari 2026) stuurt op de CO2-ketenemissiereductie van geleverde brandstoffen, gemeten van productie tot verbranding.

De overgang is vastgelegd in de wet van 1 april 2026 (Staatsblad 2026, nr. 83), waarmee Nederland de Europese Renewable Energy Directive III (RED III) implementeert. De uitvoeringsregelgeving geldt met terugwerkende kracht tot 1 januari 2026.

Praktisch betekent dit voor transportbedrijven het volgende:

• De eenheid verandert van HBE (op basis van GJ) naar ERE (op basis van CO2-reductie in grammen per megajoule)
• Het hernieuwbare aandeel van het elektriciteitsnet wordt jaarlijks opnieuw vastgesteld, gebaseerd op het Nederlandse aandeel hernieuwbare elektriciteit van twee jaar eerder
• Voor 2026 bedraagt dit netgemiddelde 50,5%, gebaseerd op het aandeel hernieuwbare elektriciteit in 2024
• De jaarlijkse deadlines zijn verschoven: brandstofleveringen registreren voor 1 maart, ERE’s op rekening voor 1 april, en verificatie indienen voor 1 mei

Bestaande HBE’s die vóór 2026 zijn opgebouwd, zijn omgezet naar ERE’s via een officiële omrekenfactor, zodat opgebouwde spaarsaldi niet verloren gaan.

Wie mag de HBE’s claimen: het transportbedrijf of de laadpaalexploitant?

Alleen de zogenoemde “aangeslotene in de zin van de Energiewet” mag ERE’s inboeken voor geleverde elektriciteit. Dat is de partij die juridisch verantwoordelijk is voor de netaansluiting waarop de laadinfrastructuur is aangesloten. In de praktijk is dit bij eigen laadinfra op eigen terrein vrijwel altijd het transportbedrijf zelf.

Wanneer een externe laadpaalexploitant de infrastructuur beheert en ook de netaansluiting op zijn naam heeft staan, verschuift het recht op inboeken naar die exploitant. Het is daarom cruciaal om bij het sluiten van contracten met laadpaalexploitanten expliciet vast te leggen wie de ERE’s mag claimen en wie de opbrengsten ontvangt.

Transportbedrijven die meer dan 2 miljoen kWh per jaar leveren aan eigen voertuigen, mogen zelfstandig inboeken in het Register Energie voor Vervoer (REV) van de NEa. Wie onder deze drempel blijft, moet samenwerken met een geregistreerde inboekdienstverlener. Begin 2026 waren circa 21 inboekdienstverleners bij de NEa geregistreerd. De inboekdienstverlener is aansprakelijk voor foutieve inboekingen, niet het transportbedrijf zelf.

Hoe worden HBE’s omgezet in daadwerkelijke inkomsten?

ERE’s worden omgezet in inkomsten door ze te verkopen op de vrije markt aan partijen met een nalevingsverplichting, zoals brandstofhandelaren die verplicht zijn jaarlijks voldoende ERE’s in te leveren bij de NEa. De verkoopprijs wordt bepaald door vraag en aanbod en is niet wettelijk vastgesteld.

Transportbedrijven die zelfstandig inboeken, kunnen ERE’s rechtstreeks verhandelen. Wie via een inboekdienstverlener werkt, ontvangt een vergoeding na aftrek van de commissie van de dienstverlener. Marktbreed ligt de afdracht ruwweg tussen de 15 en 25% van de opbrengst, maar de exacte voorwaarden zijn contractueel bepaald.

De hoogte van de uiteindelijke inkomsten hangt af van drie factoren:

1. Volume: hoe meer kilowattuur geleverd aan voertuigen, hoe meer ERE’s worden bijgeschreven
2. Hernieuwbaar aandeel: 100% hernieuwbare stroom levert bijna twee keer zoveel ERE’s op als netstroom
3. Marktprijs: de actuele verkoopprijs per ERE op het moment van transactie

Opgespaarde ERE’s die de spaarlimiet overschrijden, vervallen automatisch op 1 april. Een inboeker mag maximaal 4% van de in het afgelopen jaar bijgeschreven ERE’s sparen boven een basislimiet van 45.000 ERE’s. Tijdig verkopen is dus financieel verstandig.

Welke administratieve verplichtingen gelden voor transportbedrijven met eigen laadinfra?

Transportbedrijven met eigen laadinfrastructuur die ERE’s willen inboeken, moeten aan een aantal concrete administratieve en technische eisen voldoen. De belangrijkste verplichting is dat de meter waarmee de geleverde elektriciteit wordt gemeten, MID-gecertificeerd moet zijn en zich in de laadpaal zelf moet bevinden.

Vanaf 2026 geldt de MID-certificeringseis voor alle nieuwe installaties. Voor bestaande situaties waarbij de MID-meter buiten de laadpaal zit, geldt een overgangsperiode in 2026. Per 1 januari 2027 is deze situatie niet meer toegestaan. Transportbedrijven die nu investeren in laadinfra doen er verstandig aan direct MID-gecertificeerde meters in de laadpaal te laten installeren.

Verder gelden de volgende jaarlijkse verplichtingen:

• Voor 1 maart: brandstofleveringen van het voorgaande jaar registreren in het REV
• Voor 1 april: voldoende ERE’s op rekening hebben (jaarafsluiting)
• Voor 1 mei: inboekverificatie ingediend door een geaccrediteerde, onafhankelijke verificateur

Deze deadlines gelden voor het eerst in 2027 over de leveringen van 2026. Wie de verificatieverklaring niet op tijd indient, riskeert een ambtshalve vaststelling door de NEa, die tot vijf jaar na het betreffende kalenderjaar kan worden gecorrigeerd. De NEa treedt op als zowel uitvoerder van het systeem als onafhankelijk toezichthouder, in samenwerking met de ILT, NVWA en Douane.

Wanneer is de ERE-regeling financieel interessant genoeg om in eigen laadinfra te investeren?

De ERE-regeling versterkt de businesscase voor eigen laadinfra, maar is zelden de enige financiële drijfveer. De regeling is het meest interessant wanneer een transportbedrijf een groot laadvolume heeft, toegang heeft tot hernieuwbare stroom op eigen locatie, en de administratieve verplichtingen efficiënt kan organiseren.

Een paar concrete indicatoren die de investering aantrekkelijker maken:

• Het bedrijf laadt structureel meer dan 2 miljoen kWh per jaar, zodat zelfstandig inboeken mogelijk is en commissiekosten aan een dienstverlener vervallen
• Er zijn zonnepanelen aanwezig op hetzelfde WOZ-object, waardoor het hernieuwbare aandeel op 100% kan worden gesteld en de ERE-opbrengst bijna verdubbelt
• De laadinfra wordt ook gebruikt voor derden of medewerkers, waardoor het laadvolume en daarmee de ERE-opbrengst verder stijgen
• Het bedrijf wil de totale energiekosten verlagen door eigen opwek te combineren met slim laden

Voor transportbedrijven die onder de drempel van 2 miljoen kWh blijven, is de regeling nog steeds interessant via een inboekdienstverlener. De commissie vermindert de netto-opbrengst, maar de ERE-inkomsten kunnen nog steeds een zinvolle bijdrage leveren aan de terugverdientijd van de laadinfrastructuur.

Bedrijven die worstelen met netcongestie hoeven de investering niet uit te stellen. Batterijgebaseerde laadsystemen, zoals de ChargeBox van ADS-TEC Energy, maken ultrasnelladen mogelijk zonder zware belasting van het elektriciteitsnet, en de geleverde elektriciteit telt gewoon mee voor ERE-inboeking.

Hoe NXT Mobility helpt met de ERE-regeling

Wij begeleiden transportbedrijven van A tot Z bij de ERE-regeling en de bijbehorende laadinfrastructuur. Of je nu net begint met de elektrificatie van je wagenpark of al rijdt op elektrische trucks en de opbrengsten wilt optimaliseren, wij bieden concrete ondersteuning op alle vlakken:

• Onafhankelijk advies over welke laadoplossing past bij jouw wagenpark, locatie en energiebehoefte
• MID-gecertificeerde laadinfrastructuur die direct voldoet aan de meeteisen van de NEa, ook voor de situatie na 1 januari 2027
• Volledige ontzorging van de HBE- en ERE-administratie, inclusief verificatie, registratie en verhandeling van eenheden
• Advies over hernieuwbare opwek op eigen locatie, zodat je aanspraak kunt maken op 100% hernieuwbare beloning
• Oplossingen bij netcongestie, waaronder batterijgebaseerde snellaadsystemen voor locaties met beperkte netcapaciteit

Wil je weten wat de ERE-regeling concreet oplevert voor jouw situatie? Bekijk ons volledig dienstenaanbod of neem direct contact op voor een vrijblijvend adviesgesprek.