Waarom wordt duurzame mobiliteit financieel gestimuleerd?

De overheid stimuleert duurzame mobiliteit financieel omdat het terugdringen van CO2-uitstoot in het vervoer een wettelijke verplichting is, zowel vanuit Europese als nationale wetgeving. Bedrijven die elektrisch rijden profiteren daardoor van een combinatie van fiscale voordelen, subsidies voor laadinfrastructuur en inkomsten uit het verhandelen van hernieuwbare energie-eenheden. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen over de financiële kant van wagenparkelektrificatie.

Welke financiële voordelen zijn er voor bedrijven die elektrisch rijden?

Bedrijven die elektrisch rijden profiteren van meerdere financiële voordelen tegelijk: lagere bijtelling voor elektrische leaseauto’s, vrijstelling van motorrijtuigenbelasting, investeringsaftrek via de MIA/Vamil-regeling, subsidies voor laadinfrastructuur en inkomsten uit het ERE-systeem (voorheen HBE’s). Samen kunnen deze voordelen de totale kosten van elektrisch rijden aanzienlijk lager maken dan bij conventionele brandstof.

De bijtelling voor volledig elektrische auto’s is lager dan voor auto’s op benzine of diesel. Hoewel het fiscale voordeel de afgelopen jaren stapsgewijs is afgebouwd, blijft er een verschil bestaan dat de maandelijkse loonheffingskosten voor werkgevers en werknemers drukt. Elektrische auto’s zijn bovendien vrijgesteld van de motorrijtuigenbelasting, wat bij zwaardere voertuigen al snel honderden euro’s per jaar scheelt.

Daarnaast kunnen bedrijven via de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) een deel van de investeringskosten in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur fiscaal aftrekken. De MIA geeft recht op een extra aftrekpost bovenop de normale afschrijving, terwijl de Vamil de mogelijkheid biedt om investeringen versneld af te schrijven. Dit verlaagt de belastbare winst in het jaar van aanschaf.

Tot slot genereren bedrijven die elektriciteit leveren aan hun elektrische voertuigen automatisch ERE’s (Energie Registratie Eenheden), de opvolger van de vroegere HBE’s. Deze eenheden zijn verhandelbaar op de markt en vertegenwoordigen een directe extra inkomstenstroom bovenop de operationele besparingen op brandstof.

Wat zijn HBE’s en hoe leveren ze geld op?

Een HBE, of Hernieuwbare Brandstofeenheid, vertegenwoordigde één gigajoule hernieuwbare energie geleverd aan de Nederlandse vervoersmarkt. Bedrijven die elektriciteit leverden aan elektrische voertuigen konden HBE’s registreren in het Register Energie voor Vervoer (REV) en deze vervolgens verkopen aan brandstofleveranciers die wettelijk verplicht waren een bepaald aandeel hernieuwbare energie te leveren. Dat leverde directe inkomsten op per geladen kilowattuur.

Per 1 januari 2026 is het HBE-systeem vervangen door het ERE-systeem (Energie Registratie Eenheden), dat werkt op basis van CO2-ketenemissiereductie in plaats van een energieaandeel. De basislogica blijft vergelijkbaar: wie hernieuwbare energie levert aan voertuigen, genereert verhandelbare eenheden die waarde hebben op de markt.

Hoe worden ERE’s berekend?

Voor netstroom in 2026 geldt de volgende berekening: het aantal ERE-E is gelijk aan de geleverde kilowatturen vermenigvuldigd met het netgemiddeld hernieuwbaar aandeel (50,5% in 2026), vermenigvuldigd met 183 gram CO2 per megajoule en 3,6 megajoule per kilowattuur, gedeeld door 1.000. Concreet levert 2.000 kWh netstroom in 2026 circa 666 ERE-E op. Bij 100% hernieuwbare stroom via eigen opwek op dezelfde locatie vervalt de factor van 50,5% en telt de volledige hoeveelheid mee.

Wat is de marktwaarde van ERE’s?

Er bestaat geen vaste prijs per ERE of per kilowattuur. De marktprijs wordt bepaald door vraag en aanbod. Historisch schommelde de prijs van HBE’s ruwweg tussen 7 en 19 euro, met een meerjarig gemiddelde van circa 12 euro per eenheid. Marktanalisten verwachten dat de nieuwe sectorsturing in het ERE-systeem de waarde van elektriciteits-ERE’s in de landsector kan verhogen, omdat de markt voor wegvervoer nu beter is afgeschermd van grote volumes uit de scheepvaart. Dit blijft echter een prognose en geen garantie.

Particulieren kunnen uitsluitend deelnemen via een erkende ERE-inboekdienstverlener. Bedrijven die minder dan 2 miljoen kWh per jaar leveren, boeken ook in via zo’n dienstverlener. Bedrijven boven die drempel mogen zelfstandig inboeken bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa).

Waarom stimuleert de overheid duurzame mobiliteit financieel?

De overheid stimuleert duurzame mobiliteit financieel omdat Nederland wettelijk verplicht is de CO2-uitstoot van het vervoer terug te dringen op basis van Europese klimaatrichtlijnen. De Renewable Energy Directive III (RED III), onderdeel van het Europese Fit for 55-pakket, schrijft voor dat Nederland in de landsector in 2026 een CO2-ketenemissiereductie van 14,4% moet realiseren, oplopend naar 27,1% in 2030.

Om die doelstellingen te halen, heeft de overheid een systeem van verplichtingen en financiële prikkels opgezet. Brandstofleveranciers zijn wettelijk verplicht een bepaald aandeel hernieuwbare energie te leveren of ERE’s aan te kopen. Dat creëert een markt waarop bedrijven die elektrisch rijden en elektriciteit inboeken, direct kunnen profiteren. De fiscale voordelen zoals MIA, Vamil en lagere bijtelling zijn aanvullende instrumenten om de businesscase voor elektrificatie aantrekkelijker te maken.

De redenering achter deze aanpak is economisch: als de maatschappelijke kosten van CO2-uitstoot niet automatisch in de marktprijs zitten, voert de overheid die correctie via subsidies en verplichtingen alsnog door. Bedrijven die vroeg overstappen naar elektrisch rijden worden beloond, terwijl bedrijven die achterblijven op termijn hogere kosten ervaren doordat brandstofverplichtingen strenger worden.

Hoe lang zijn de huidige subsidies en fiscale voordelen nog beschikbaar?

De meeste fiscale voordelen voor elektrisch rijden lopen door tot minimaal 2030, maar een deel wordt stapsgewijs afgebouwd. De verlaagde bijtelling voor elektrische auto’s daalt elk jaar een klein percentage richting het standaardtarief. De MIA/Vamil-regeling wordt jaarlijks opnieuw vastgesteld en is afhankelijk van het beschikbare budget en de politieke prioriteiten van het kabinet.

Het ERE-systeem is wettelijk verankerd via RED III en loopt in principe door tot en met 2030. De sectorpercentages voor CO2-reductieverplichting stijgen elk jaar, wat betekent dat de vraag naar ERE’s toeneemt en de marktwaarde ervan onder opwaartse druk kan komen te staan. Voor bedrijven die nu investeren in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur, is de komende jaren dus nog een gunstig financieel klimaat te verwachten.

Wel geldt voor de MID-certificering van laadpalen een belangrijke deadline: vanaf 1 januari 2027 moet de meter zich in de laadpaal bevinden en MID-gecertificeerd zijn conform de Metrologiewet. Voor bestaande installaties met een MID-meter buiten de laadpaal geldt nog een overgangsperiode in 2026. Wie nu investeert, doet er verstandig aan direct te kiezen voor een conforme installatie om toekomstige problemen te voorkomen.

Welke subsidies zijn er specifiek voor laadinfrastructuur?

Voor laadinfrastructuur zijn er meerdere subsidie- en financieringsregelingen beschikbaar, zowel vanuit de rijksoverheid als vanuit provincies en gemeenten. De belangrijkste nationale regelingen zijn de SPRONG-regeling voor zakelijke laadinfrastructuur, de subsidie voor publieke laadinfrastructuur via RVO, en de eerdergenoemde MIA/Vamil voor investeringen in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen waaronder laadpalen.

Werkgevers die laadpalen bij werknemers thuis laten installeren, kunnen dit onbelast vergoeden als onderdeel van de arbeidsvoorwaarden, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Dit maakt de B2B2C-constructie, waarbij de werkgever de thuislader financiert en de werknemer de elektriciteitskosten vergoed krijgt, fiscaal aantrekkelijk voor beide partijen.

Lokale overheden en provincies bieden soms aanvullende subsidies voor laadinfrastructuur op bedrijventerreinen of in gebieden met beperkte netcapaciteit. Het loont om bij het plannen van laadinfrastructuur altijd te controleren welke regionale regelingen van toepassing zijn, omdat deze per regio sterk kunnen verschillen en regelmatig worden bijgesteld.

Belangrijk om te weten: subsidies worden doorgaans verleend op volgorde van aanvraag en budgetten zijn beperkt. Wie te lang wacht, loopt het risico dat het budget uitgeput is voor het aanvraagjaar.

Hoe bereken je de totale financiële impact van wagenparkelektrificatie?

De totale financiële impact van wagenparkelektrificatie bereken je door alle kosten en baten over de volledige gebruiksperiode in kaart te brengen, ook wel de Total Cost of Ownership (TCO) genoemd. Aan de kostenkant tellen de aanschafprijs van voertuigen, installatie van laadinfrastructuur, energieverbruik en onderhoud mee. Aan de batenkant staan lagere brandstofkosten, fiscale voordelen, subsidies en inkomsten uit het ERE-systeem.

Kostenposten die vaak worden onderschat

Veel bedrijven onderschatten de installatiekosten van laadinfrastructuur, met name als de bestaande elektrische aansluiting op de bedrijfslocatie onvoldoende capaciteit heeft. Netcongestie kan leiden tot hoge kosten voor netverzwaring of langere wachttijden voor een zwaardere aansluiting. Ook de administratieve kosten rondom ERE-inboeken, vergoedingsstromen voor thuisladen en BTW-vraagstukken worden vaak niet meegenomen in een eerste berekening.

Inkomstenposten die de businesscase versterken

Aan de inkomstenkant worden de ERE-opbrengsten regelmatig over het hoofd gezien. Afhankelijk van het aantal geladen kilowatturen en de marktprijs van ERE’s kan dit een substantieel bedrag opleveren per jaar. Combineer dat met de MIA-aftrek op de investering, de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting en de lagere bijtellingskosten, en de TCO van een elektrisch voertuig kan gunstig uitvallen ten opzichte van een vergelijkbaar voertuig op fossiele brandstof, zeker over een periode van vier tot acht jaar.

Een realistische TCO-berekening houdt ook rekening met de verwachte restwaarde van elektrische voertuigen, de ontwikkeling van energieprijzen en de stijgende verplichtingen in het ERE-systeem die de marktwaarde van inboekeenheden kunnen beïnvloeden.

Hoe NXT Mobility helpt bij de financiële kant van wagenparkelektrificatie

Wij bij NXT Mobility begeleiden organisaties door de volledige financiële en praktische transitie naar emissievrij vervoer. Onze aanpak is concreet en volledig op maat:

• Onafhankelijk wagenparkadvies met een heldere TCO-analyse, inclusief alle fiscale voordelen, subsidies en ERE-opbrengsten specifiek voor jouw situatie
• ERE-inboekdienstverlening waarbij wij de volledige registratie, administratie en verhandeling van ERE’s voor je verzorgen, zodat je geen inkomsten laat liggen
• Subsidieaanvragen voor laadinfrastructuur op bedrijfslocaties en bij werknemers thuis, inclusief begeleiding door het aanvraagproces
• Installatie en beheer van laadoplossingen die voldoen aan de MID-certificeringseisen, zodat je ook na 2027 compliant bent
• B2B2C-thuislaadoplossingen met geautomatiseerde vergoedingsstromen voor werknemers, inclusief correcte BTW-afhandeling

Of je nu net begint met nadenken over elektrificatie of al concrete plannen hebt: wij bieden een gratis adviesgesprek zonder verplichtingen. Bekijk ons volledig dienstenaanbod of neem direct contact met ons op om te ontdekken wat de financiële impact van wagenparkelektrificatie voor jouw organisatie kan zijn.