Op welke Europese richtlijn is de ERE regeling gebaseerd?

De ERE-regeling is gebaseerd op de Europese Richtlijn (EU) 2023/2413, beter bekend als RED III. Deze richtlijn is op 18 oktober 2023 in werking getreden als onderdeel van het Europese “Fit for 55”-pakket en legt verplichtingen op voor het aandeel hernieuwbare energie in de vervoerssector tot en met 2030. Nederland heeft RED III nationaal vertaald via de Wet milieubeheer en het Besluit energie vervoer, waardoor per 1 januari 2026 het ERE-systeem (Energie Reductie Eenheden) het vroegere HBE-systeem vervangt. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen over de ERE-regeling, de gevolgen van niet-naleving en de relatie met zero-emissietransport. Meer over de ERE-regeling in de praktijk lees je op onze overzichtspagina.

Stapel EU-regelgevingsdocumenten op een eikenhouten bureau naast een opgerolde elektrische laadkabel, met een Europakaart eronder.

Wat regelt de Ecodesign-richtlijn precies?

De Ecodesign-richtlijn (Richtlijn 2009/125/EG) stelt minimumeisen aan de milieuprestaties van energiegerelateerde producten, zoals verwarmingssystemen, verlichting en elektrische apparatuur. De richtlijn verplicht fabrikanten om producten zo te ontwerpen dat ze gedurende hun hele levenscyclus zo min mogelijk energie en grondstoffen verbruiken. Hoewel de Ecodesign-richtlijn niet de directe grondslag is voor de ERE-regeling, raakt ze wel aan hetzelfde Europese klimaatbeleid.

De Ecodesign-richtlijn werkt via gedelegeerde verordeningen: voor elke productcategorie stelt de Europese Commissie afzonderlijke uitvoeringsverordeningen op. Denk aan eisen voor energielabels op elektrische voertuigopladers, minimale efficiëntie-eisen voor laadstations of verplichte software-updates om de energie-efficiëntie te bewaken. De richtlijn dwingt fabrikanten dus niet alleen tot efficiëntere hardware, maar ook tot transparantie over energieverbruik gedurende de gebruiksfase.

Binnen het bredere Fit for 55-pakket vormt de Ecodesign-richtlijn één onderdeel van een groter geheel. RED III regelt de hernieuwbare energiedoelen voor vervoer, terwijl de Ecodesign-richtlijn de technische kwaliteit van de apparatuur stuurt waarmee die hernieuwbare energie wordt opgewekt of gebruikt. Beide richtlijnen versterken elkaar: efficiëntere laadapparatuur maakt het behalen van de RED III-doelen kosteneffectiever.

Hoe vertaalt de Ecodesign-richtlijn zich naar de Nederlandse ERE-regeling?

De Ecodesign-richtlijn vertaalt zich niet rechtstreeks naar de ERE-regeling, maar de twee beleidsinstrumenten werken wel samen binnen hetzelfde Europese klimaatraamwerk. De directe juridische grondslag van de ERE-regeling is RED III (Richtlijn (EU) 2023/2413), die Nederland heeft geïmplementeerd via de Wet milieubeheer, titels 9.7 en 9.8, en het Besluit energie vervoer (geldend vanaf 1 januari 2026).

RED III verplicht Nederland tot een CO2-ketenemissiereductiedoel van 14,5% voor de vervoerssector. Nederland koos bewust voor dit reductiedoel in plaats van het alternatief van 29% energieaandeel hernieuwbaar. Het ERE-systeem is de nationale uitvoering van die keuze: bedrijven die hernieuwbare energie leveren aan de vervoerssector genereren ERE-certificaten, die verplichtinghouders moeten inleveren om aan hun jaarlijkse verplichting te voldoen.

Van HBE naar ERE

Tot en met 2025 werkte Nederland met het HBE-systeem (Hernieuwbare Brandstofeenheden). Per 1 januari 2026 vervangt het ERE-systeem dit volledig. De overgang was nodig om de nieuwe eisen van RED III te implementeren, inclusief sectorsturing en strengere subdoelen voor hernieuwbare waterstof (RFNBO’s). Het ERE-systeem kent zes typen eenheden: ERE-G, ERE-C, ERE-B, ERE-O, ERE-R en ERE-E (voor elektriciteit).

Sectorsturing als nieuwe pijler

Een belangrijk verschil met het oude HBE-systeem is de invoering van sectorsturing. ERE’s zijn onderverdeeld in drie sectoren: land, binnenvaart en zeevaart. ERE’s die in één sector zijn gegenereerd, mogen in beginsel alleen worden ingezet binnen diezelfde sector. Dit voorkomt de prijsdruk die in het HBE-systeem ontstond doordat grote volumes uit de scheepvaartsector de markt voor wegvervoer beïnvloedden. Voor de sector land geldt in 2026 een reductieverplichting van 14,4%, oplopend naar 27,1% in 2030.

Welke producten vallen onder de ERE-regeling?

De ERE-regeling richt zich niet op producten in de traditionele zin, maar op energiedragers en brandstoffen die worden geleverd aan de vervoerssector. Concreet gaat het om hernieuwbare elektriciteit, geavanceerde biobrandstoffen, conventionele biobrandstoffen en hernieuwbare waterstof (RFNBO’s) die worden ingezet voor wegvervoer, spoor, binnenvaart, zeevaart en mobiele machines.

Voor elk type energiedrager bestaat een apart ERE-type:

  • ERE-G: geavanceerde biobrandstoffen uit afval en residuen (bijlage IX-A van RED)
  • ERE-C: conventionele biobrandstoffen uit landbouw- en energiegewassen
  • ERE-B: brandstoffen op basis van gebruikt frituurvet en dierlijk vet (bijlage IXb)
  • ERE-O: overige hernieuwbare brandstoffen
  • ERE-R: RFNBO’s, waaronder hernieuwbare waterstof en e-fuels
  • ERE-E: hernieuwbare elektriciteit geleverd aan elektrische voertuigen

Verplichte deelnemers zijn brandstofleveranciers van benzine, diesel en zware stookolie aan de vervoerssector. Bedrijven die hernieuwbare energie leveren zonder zelf een jaarverplichting te hebben, zoals exploitanten van laadstations, kunnen vrijwillig ERE’s genereren en verhandelen. Voor het inboeken van elektriciteit geldt dat alleen de “aangeslotene in de zin van de Energiewet” als inboeker kan optreden, conform de Energiewet die per 1 januari 2026 de Elektriciteitswet 1998 vervangt.

Wat zijn de gevolgen van niet-naleving van de ERE-regeling?

Verplichtinghouders die niet tijdig voldoende ERE’s op hun rekening hebben, riskeren handhaving door de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). De NEa controleert naleving en kan bij tekortkomingen bestuurlijke boetes opleggen of een last onder dwangsom instellen. De financiële en reputatiegevolgen kunnen aanzienlijk zijn, zeker voor grote brandstofleveranciers.

De jaarlijkse cyclus kent drie verplichte deadlines:

  1. Voor 1 maart: brandstofleveringen registreren in het Register Energie voor Vervoer (REV)
  2. Voor 1 april: voldoende ERE’s op rekening hebben (jaarafsluiting); ERE’s boven de spaarlimiet vervallen automatisch op deze datum
  3. Voor 1 mei: de verificateur registreert de verificatieresultaten in het REV

Deze deadlines gelden voor het eerst in 2027, over de leveringen van 2026. Het ERE-systeem is een marktsysteem, geen subsidie. Er bestaat geen vaste prijs per ERE: historisch schommelde de HBE/ERE-prijs ruwweg tussen 7 en 19 eurocent, met een driejarig gemiddelde van circa 12 eurocent. Bedrijven die te weinig ERE’s hebben, zijn afhankelijk van de marktprijs op het moment van aankoop, wat bij een krappe markt kostbaar kan uitpakken.

Ook de spaarlimiet is relevant: een saldo van 45.000 ERE’s of minder kan altijd worden gespaard. Daarboven geldt dat een inboeker maximaal 4% van de in het afgelopen jaar bijgeschreven ERE’s mag sparen, en een verplichtinghouder maximaal 10% van zijn verplichting. De hoogste van deze drie opties is van toepassing.

Hoe raakt de ERE-regeling aan de transitie naar zero-emissietransport?

De ERE-regeling versterkt de businesscase voor zero-emissietransport direct. Bedrijven die elektrische voertuigen inzetten en de geleverde elektriciteit inboeken in het REV, genereren ERE-E-certificaten die ze kunnen verhandelen. Dit levert een extra inkomstenstroom op bovenop de besparing op brandstofkosten, wat de terugverdientijd van elektrische voertuigen verkort.

De berekening werkt als volgt: voor netstroom in 2026 geldt een netgemiddeld hernieuwbaar aandeel van 50,5% (gebaseerd op het Nederlandse aandeel hernieuwbare elektriciteit in 2024). Een rekenvoorbeeld van de NEa toont dat 2.000 kWh netstroom in 2026 leidt tot circa 666 ERE-E. Wie 100% hernieuwbare stroom levert, genereert een hogere opbrengst omdat de volledige hoeveelheid als hernieuwbaar telt.

Voor de transportsector is dit bijzonder relevant. De oplopende reductieverplichting in sector land (van 14,4% in 2026 naar 27,1% in 2030) zorgt voor een structureel stijgende vraag naar ERE’s. Marktanalisten verwachten dat sectorsturing de waarde van ERE-E in sector land kan verhogen, omdat de scheiding van sectoren prijsdruk van buiten de wegsector voorkomt. Hoe hoger de vraag naar ERE’s, hoe aantrekkelijker het is om nu al te investeren in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur.

Daarnaast stimuleert het RFNBO-subdoel investeringen in hernieuwbare waterstof. Het nationale doel bedraagt 5,5 PJ in 2030, waarvan 2 PJ voor de sector land. Voor transportbedrijven die nu al nadenken over waterstof als aanvulling op elektrisch rijden, biedt de ERE-R-categorie een aanvullende verdienmogelijkheid.

Hoe NXT Mobility helpt met ERE-certificaten

Wij begeleiden organisaties door het volledige ERE-traject, van eerste oriëntatie tot operationele implementatie. Als totaalpartner voor duurzame mobiliteit combineren wij diepgaande kennis van de regelgeving met praktische ervaring in laadinfrastructuur en wagenparkbeheer. Concreet ondersteunen wij je bij:

  • Het inboeken van elektriciteit in het REV als inboekdienstverlener, inclusief het verzorgen van machtigingen
  • Het opzetten van een slimme laadinfrastructuur waarmee je maximaal ERE-E genereert
  • Het verhandelen van ERE-certificaten om de businesscase voor elektrisch rijden te versterken
  • Het bijhouden van deadlines en het verwerken van de jaarlijkse administratieve verplichtingen
  • Strategisch wagenparkadvies afgestemd op de oplopende reductiedoelen tot 2030

Wil je weten hoeveel ERE-certificaten jouw organisatie kan genereren en wat dat financieel oplevert? Bekijk ons volledige aanbod van diensten of neem direct contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek.

Veelgestelde vragen

Moet ik als exploitant van een laadstation verplicht meedoen aan het ERE-systeem?

Nee, deelname is voor laadstationexploitanten vrijwillig. Je hebt geen jaarverplichting zoals brandstofleveranciers, maar je kúnt wel ERE-E-certificaten genereren door de geleverde elektriciteit in te boeken in het Register Energie voor Vervoer (REV). Daarvoor moet je als ‘aangeslotene’ in de zin van de Energiewet optreden, of samenwerken met een erkende inboekdienstverlener. Vrijwillige deelname kan financieel aantrekkelijk zijn, omdat de gegenereerde ERE’s vrij verhandelbaar zijn op de markt.

Hoe begin ik als bedrijf met het inboeken van elektriciteit in het REV?

De eerste stap is bepalen of jouw organisatie zelf als inboeker kan optreden — dit vereist dat je de ‘aangeslotene’ bent in de zin van de Energiewet. Vervolgens registreer je je in het REV via de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) en leg je de nodige machtigingen vast. In de praktijk kiezen veel bedrijven ervoor om een inboekdienstverlener in te schakelen die de registratie, administratie en deadlines voor hen beheert. Zorg dat je dit proces vóór 1 maart 2027 op orde hebt, want dat is de eerste deadline voor het rapporteren van leveringen over 2026.

Wat gebeurt er als ik als verplichtinghouder meer ERE's heb dan ik nodig hebt — kan ik ze doorschuiven naar volgend jaar?

Ja, maar er geldt een spaarlimiet. Een saldo van 45.000 ERE’s of minder mag altijd worden gespaard. Daarboven mag een verplichtinghouder maximaal 10% van zijn jaarlijkse verplichting sparen, en een inboeker maximaal 4% van de in het afgelopen jaar bijgeschreven ERE’s — waarbij de hoogste van de drie opties van toepassing is. ERE’s die boven deze limiet uitkomen, vervallen automatisch op 1 april. Het is dus verstandig om je saldo actief te beheren en overtollige ERE’s tijdig te verhandelen.

Wat is het verschil tussen ERE-G en ERE-B, en maakt dat uit voor de marktwaarde?

ERE-G staat voor geavanceerde biobrandstoffen uit afval en residuen (bijlage IX-A van RED), terwijl ERE-B betrekking heeft op brandstoffen op basis van gebruikt frituurvet en dierlijk vet (bijlage IX-B). Beide categorieën tellen mee voor de reductieverplichting, maar kunnen een verschillende marktwaarde hebben afhankelijk van vraag en aanbod per categorie. Geavanceerde biobrandstoffen (ERE-G) hebben doorgaans een hogere strategische waarde vanwege de strengere duurzaamheidseisen en beperktere beschikbaarheid van de grondstoffen.

Hoe beïnvloedt de sectorsturing de prijs van ERE's voor wegvervoerders?

Sectorsturing scheidt de ERE-markten voor land, binnenvaart en zeevaart, waardoor grote volumes uit de scheepvaartsector de prijzen in de wegsector niet meer kunnen drukken. Voor wegvervoerders betekent dit enerzijds meer prijsstabiliteit, maar anderzijds ook dat het aanbod van ERE’s voor sector land beperkter is. Naarmate de reductieverplichting voor sector land oploopt van 14,4% in 2026 naar 27,1% in 2030, neemt de vraag structureel toe — wat de waarde van ERE-E en andere land-ERE’s naar verwachting zal verhogen.

Kan ik als transportbedrijf zowel van elektrisch rijden als van hernieuwbare waterstof profiteren binnen het ERE-systeem?

Ja, het ERE-systeem biedt ruimte voor beide technologieën. Elektrische voertuigen genereren ERE-E-certificaten op basis van de geleverde hernieuwbare elektriciteit, terwijl hernieuwbare waterstof en e-fuels vallen onder de ERE-R-categorie (RFNBO’s). Beide typen ERE’s zijn verhandelbaar en dragen bij aan de reductieverplichting in sector land. Voor bedrijven die nu al nadenken over een gemengde vloot, biedt het ERE-systeem dus een gecombineerde verdienmogelijkheid die de businesscase voor beide technologieën versterkt.

Wat zijn de meest gemaakte fouten bij de eerste ERE-aangifte, en hoe voorkom ik ze?

De meest voorkomende fouten zijn: te laat registreren in het REV, ontbrekende of onjuiste machtigingen voor de inboeker, en het niet tijdig laten uitvoeren van de verificatie door een erkende verificateur. Ook onderschatten bedrijven regelmatig de administratieve last van het bijhouden van laadgegevens per aansluiting. Voorkom problemen door al in 2025 een werkproces in te richten, een inboekdienstverlener te mandateren en een verificateur te contracteren — zodat je ruim vóór de deadlines van 1 maart en 1 april 2027 volledig compliant bent.