Hoe sluit de Nederlandse ERE-regeling aan op Europees beleid?

De Nederlandse ERE-regeling sluit direct aan op Europees beleid, en dan met name op de Renewable Energy Directive III (RED III). Waar RED III de kaders en doelstellingen stelt voor hernieuwbare energie in het vervoer op EU-niveau, vertaalt het Besluit energie vervoer deze verplichtingen naar concrete Nederlandse regels voor brandstofverplichtingen, inboeksystemen en sectorspecifieke reductiedoelen. Voor organisaties die investeren in elektrisch rijden of laadinfrastructuur is het belangrijk te begrijpen hoe beide niveaus op elkaar inwerken. Dit artikel beantwoordt de meest gestelde vragen over de relatie tussen de ERE-regeling en het bredere Europese mobiliteitsbeleid.

Wat schrijft het Europese beleid voor op het gebied van emissievrij vervoer?

Het Europese beleid voor emissievrij vervoer is verankerd in het “Fit for 55”-pakket, dat als overkoepelend doel heeft de EU-uitstoot in 2030 met minimaal 55% te verminderen ten opzichte van 1990. De kern voor de vervoerssector ligt in RED III (Richtlijn (EU) 2023/2413), die lidstaten verplicht een aanzienlijk aandeel hernieuwbare energie in het transport te realiseren. Lidstaten kunnen kiezen tussen een energieaandeeldoel van 29% of een ketenemissiereductiedoel van 14,5% in 2030.

Naast RED III spelen meerdere Europese instrumenten een rol:

• De AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) stelt verplichtingen voor de uitrol van publieke laad- en tankinfrastructuur langs Europese hoofdwegen.
• De CO2-normen voor voertuigen verplichten autofabrikanten om hun vloot gemiddeld steeds schoner te maken, met als eindpunt dat nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen vanaf 2035 volledig emissievrij moeten zijn.
• ReFuelEU Aviation en FuelEU Maritime leggen vergelijkbare verplichtingen op aan de lucht- en scheepvaart.
• Het RFNBO-subdoel verplicht lidstaten om een minimumhoeveelheid hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (zoals groene waterstof en e-fuels) in te zetten.

Het Europese beleid is dus geen enkelvoudige maatregel, maar een samenspel van richtlijnen en verordeningen die samen de transitie naar emissievrij vervoer afdwingen. Lidstaten hebben daarbij enige implementatievrijheid, maar de richting is helder: fossiele brandstoffen in het vervoer moeten stap voor stap worden vervangen door hernieuwbare alternatieven.

Hoe vertaalt de ERE-regeling Europese doelstellingen naar Nederlandse praktijk?

Nederland heeft gekozen voor het ketenemissiereductiedoel van 14,5% uit RED III en werkt dit uit via het ERE-systeem (Eenheden Hernieuwbare Energie voor vervoer), dat per 1 januari 2026 het vroegere HBE-systeem vervangt. Het ERE-systeem verdeelt de nationale verplichting over drie sectoren: land, binnenvaart en zeevaart, elk met eigen jaarlijkse reductiepercentages.

De sectorpercentages voor de CO2-ketenemissiereductieverplichting zijn als volgt vastgesteld:

• Land (wegvoertuigen, spoor, mobiele machines): 14,4% in 2026, oplopend naar 27,1% in 2030
• Binnenvaart: 2,5% in 2026, oplopend naar 14,5% in 2030
• Zeevaart: 2,9% in 2026, oplopend naar 14,5% in 2030

Een belangrijke verbetering ten opzichte van het HBE-systeem is de sectorsturing. In het oude systeem konden grote volumes uit de scheepvaartsectoren de markt voor wegvervoer beïnvloeden en zo de prijsvorming verstoren. Onder het ERE-systeem zijn eenheden in principe alleen inzetbaar binnen de sector waarin ze zijn gegenereerd. ERE-E (elektriciteit) kan uitsluitend worden ingezet in de sector van herkomst.

Bedrijven die elektriciteit leveren aan elektrische voertuigen, genereren ERE-E-eenheden. De berekening voor netstroom in 2026 is gebaseerd op een netgemiddeld hernieuwbaar aandeel van 50,5%, afgeleid van het Nederlandse aandeel hernieuwbare elektriciteit in 2024. Wie 100% hernieuwbare stroom levert via opwek op dezelfde locatie of via een directe lijn, kan het volledige hernieuwbare aandeel benutten zonder de netgemiddelde factor toe te passen. Dit maakt de ERE-inboekdienst voor bedrijven met eigen zonne-energie bijzonder aantrekkelijk.

Welke Europese subsidies en regelingen bestaan naast de ERE-regeling?

Naast de ERE-regeling bestaan er meerdere Europese en nationale financieringsmechanismen die de transitie naar emissievrij vervoer ondersteunen. De ERE-regeling is een marktmechanisme dat via verhandelbare eenheden werkt; subsidies en fondsen vullen dit aan met directe financiële ondersteuning.

Europese fondsen en faciliteiten

Het Connecting Europe Facility (CEF) financiert grensoverschrijdende infrastructuurprojecten, waaronder laadstations langs het TEN-T-netwerk (Trans-Europees vervoersnetwerk). Via CEF-subsidies worden projecten voor alternatieve brandstoffen en laadinfrastructuur langs hoofdroutes mede gefinancierd.

Het Innovatiefonds, gevoed door opbrengsten uit het Europese emissiehandelssysteem (ETS), ondersteunt grote demonstratieprojecten op het gebied van innovatieve koolstofarme technologieën. Waterstofproductie en geavanceerde laadinfrastructuur vallen binnen de scope van dit fonds.

Nationale aanvullingen op Europees beleid

Nederland vertaalt Europese kaders naar nationale subsidieregelingen. De MIA/Vamil (Milieu-investeringsaftrek en Willekeurige afschrijving milieu-investeringen) biedt fiscale voordelen voor milieuvriendelijke investeringen, waaronder laadinfrastructuur. De SEBA-subsidie (Subsidie Emissieloze Bedrijfsauto’s) ondersteunt de aanschaf van emissieloze bestelauto’s voor ondernemers.

Belangrijk is dat Europese en nationale regelingen cumulatief kunnen zijn, maar dat exploitatiesubsidies de toegang tot de volledige hernieuwbare beloning in het ERE-systeem kunnen beperken. Wie gebruik maakt van subsidie op opgewekte elektriciteit, kan in bepaalde gevallen geen aanspraak maken op de 100% hernieuwbare factor bij het inboeken van ERE’s.

Wat betekent de Europese AFIR-verordening voor zakelijke laadinfrastructuur?

De AFIR-verordening (Verordening (EU) 2023/1804) verplicht EU-lidstaten om langs het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreide TEN-T-netwerk op vaste intervallen publieke laadstations te realiseren. Voor zakelijke organisaties betekent dit dat de publieke laadinfrastructuur langs hoofdroutes versneld wordt uitgebreid, wat zakelijk rijden over langere afstanden steeds praktischer maakt.

De concrete AFIR-verplichtingen voor Nederland omvatten:

• Langs het TEN-T-kernnetwerk moeten uiterlijk in 2025 laadpunten beschikbaar zijn met een minimumvermogen van 150 kW per station, met ten minste één laadpunt van 150 kW.
• Langs het uitgebreide TEN-T-netwerk geldt een vergelijkbare verplichting, maar met een latere deadline (2030).
• Voor zware voertuigen gelden aparte, hogere vermogensvereisten die gefaseerd worden ingevoerd.

Voor zakelijke gebruikers die een wagenpark beheren, heeft AFIR indirect betekenis: de verordening dwingt een basisdekkingsgraad af die zakelijk elektrisch rijden op lange afstanden betrouwbaarder maakt. Dit verlaagt de drempel om het wagenpark te elektrificeren, omdat de afhankelijkheid van eigen laadinfrastructuur voor onderweg afneemt.

AFIR heeft geen directe verplichtingen voor bedrijven zelf op het gebied van hun eigen laadinfrastructuur. De verordening richt zich op lidstaten en exploitanten van publieke laadpunten, niet op werkgevers of wagenparkbeheerders. Wel stelt AFIR eisen aan de toegankelijkheid en betaalbaarheid van publieke laadpunten, wat relevant is voor werknemers die zakelijk rijden en onderweg moeten laden.

Wanneer is investeren in laadinfrastructuur verplicht onder Europese regelgeving?

Europese regelgeving legt op dit moment geen directe verplichting op aan individuele bedrijven om laadinfrastructuur op hun eigen locatie te installeren, met één belangrijke uitzondering: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD). Op basis van deze richtlijn zijn lidstaten verplicht regels in te voeren voor laadinfrastructuur bij gebouwen.

De Nederlandse implementatie van de EPBD resulteert in de volgende verplichtingen:

• Nieuwe niet-residentiële gebouwen met meer dan tien parkeerplaatsen moeten bij oplevering laadinfrastructuur bevatten, of minimaal de bekabeling daarvoor aanleggen.
• Bestaande niet-residentiële gebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen moeten aan vergelijkbare eisen voldoen bij ingrijpende renovaties.
• Grote bestaande gebouwen (meer dan 500 m2 gebruiksoppervlak) met meer dan twintig parkeerplaatsen moeten uiterlijk in 2025 aan minimumvereisten voor laadinfrastructuur voldoen.

Buiten de EPBD-verplichtingen is investeren in laadinfrastructuur voor bedrijven niet wettelijk verplicht, maar kan het financieel aantrekkelijk zijn via het ERE-systeem. Bedrijven die elektriciteit leveren aan hun wagenpark of aan werknemers thuis, genereren ERE-E-eenheden die verhandelbaar zijn en zo de businesscase voor de investering versterken. De zakelijke laadoplossingen die hiervoor beschikbaar zijn, variëren van thuisladers voor werknemers tot complete bedrijfslaadpleinen.

Hoe sluit de ERE-regeling aan op toekomstige Europese beleidswijzigingen?

De ERE-regeling is ontworpen om mee te groeien met het Europese beleidskader tot en met 2030, het eindpunt van RED III. De oplopende sectorpercentages en het RFNBO-subdoel zijn al wettelijk verankerd, zodat bedrijven vooruit kunnen plannen. Na 2030 zal een nieuwe Europese richtlijn (RED IV of een opvolger) de kaders voor het volgende decennium bepalen, maar de basisstructuur van het ERE-systeem biedt voldoende flexibiliteit om aan te passen.

Een aantal toekomstige ontwikkelingen is al zichtbaar in de huidige regelgeving:

• Stijgende RFNBO-doelen: Het nationale RFNBO-doel bedraagt 5,5 PJ in 2030, verdeeld over de sectoren land, binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. Dit drijft de vraag naar groene waterstof en e-fuels, ook voor de transportsector.
• Toenemende sectorintegratie: Europees beleid stuurt steeds meer op systeemintegratie, waarbij elektriciteit, waterstof en biobrandstoffen samen de fossiele energie in het vervoer vervangen. Het ERE-systeem met zijn zes eenheidstypen (ERE-G, ERE-C, ERE-B, ERE-O, ERE-R en ERE-E) is hierop ingericht.
• Strengere voertuignormen: De Europese CO2-normen voor voertuigen maken het voor fabrikanten steeds moeilijker om verbrandingsmotoren rendabel te produceren, wat de elektrificatiedruk op wagenparkbeheerders vergroot.
• Uitbreiding van het emissiehandelssysteem: ETS2 introduceert CO2-beprijzing voor de gebouwde omgeving en het wegvervoer, wat de relatieve aantrekkelijkheid van elektrisch rijden verder vergroot.

Voor zakelijke rijders en wagenparkbeheerders is de boodschap helder: de Europese beleidsrichting is vastgesteld en de Nederlandse ERE-regeling loopt daar parallel aan. Wachten op meer duidelijkheid levert geen strategisch voordeel op; de regelgeving wordt strenger, niet soepeler. Wie nu investeert in laadinfrastructuur en deelneemt aan het ERE-systeem, bouwt een voorsprong op die alleen maar waardevoller wordt naarmate de verplichtingen toenemen.

Hoe helpt NXT Mobility bij de ERE-regeling en Europees beleid

Wij begrijpen dat de combinatie van Europese richtlijnen, nationale regelgeving en praktische laadvragen overweldigend kan zijn. NXT Mobility helpt organisaties om de complexiteit van de ERE-regeling en het bredere Europese beleidskader om te zetten in een concrete, financieel onderbouwde aanpak voor emissievrij vervoer.

Wat wij voor jouw organisatie doen:

• ERE-inboekdienst: Wij regelen de volledige registratie en administratie rondom het inboeken van elektriciteit in het Register Energie voor Vervoer, zodat jij de financiële opbrengst van ERE-E-eenheden benut zonder administratieve rompslomp.
• Onafhankelijk wagenparkadvies: Op basis van jouw specifieke situatie brengen wij in kaart welke stappen richting elektrificatie financieel en praktisch het meest verstandig zijn, inclusief een analyse van beschikbare subsidies en fiscale voordelen.
• Laadinfrastructuur van A tot Z: Van thuisladers voor werknemers tot bedrijfslaadpleinen met Smart Charging: wij leveren, installeren en beheren laadoplossingen die voldoen aan de EPBD-verplichtingen en maximaal rendement opleveren binnen het ERE-systeem.
• Subsidieaanvragen: Wij begeleiden aanvragen voor MIA/Vamil, SEBA en andere relevante regelingen, zodat je geen financieel voordeel laat liggen.
• Toekomstbestendig advies: Wij houden de Europese beleidsontwikkelingen bij en vertalen die proactief naar jouw wagenparkstrategie, zodat jij altijd een stap voor blijft.

Wil je weten hoe de ERE-regeling en het Europese beleid concreet uitpakken voor jouw organisatie? Neem contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek en ontdek hoe wij jouw transitie naar emissievrij vervoer haalbaar en rendabel maken.