Hoe ontwikkelt de markt voor emissiereductiecertificaten zich richting 2030?

De markt voor emissiereductiecertificaten in Nederland ontwikkelt zich richting 2030 in een versneld tempo, aangedreven door steeds hogere verplichte reductiedoelstellingen en de overgang van het HBE-systeem naar het nieuwe ERE-systeem per 2026. De jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare brandstofeenheden is de afgelopen jaren fors gestegen, en die trend zet door tot aan 2030. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen over de werking, prijsvorming en toekomst van emissiereductiecertificaten in Nederland.

Hoe werkt de handel in emissiereductiecertificaten in Nederland?

De handel in emissiereductiecertificaten in Nederland werkt via een marktmechanisme waarbij bedrijven die hernieuwbare energie leveren aan de vervoerssector certificaten genereren in het Register Energie voor Vervoer (REV), beheerd door de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Brandstofleveranciers met een jaarverplichting moeten jaarlijks voldoende certificaten inleveren om aan hun reductiedoelstelling te voldoen.

Tot en met 2025 vormden HBE’s (Hernieuwbare Brandstof Eenheden) de basis van dit systeem. Eén HBE vertegenwoordigde één gigajoule hernieuwbare energie geleverd aan de Nederlandse vervoersmarkt. Bedrijven die meer hernieuwbare energie leverden dan verplicht, konden het overschot verkopen aan partijen die hun verplichting niet volledig zelf konden invullen.

Vanaf 1 januari 2026 is het systeem overgegaan naar het ERE-systeem (Emissiereductie-eenheden), dat voortkomt uit de Europese RED III-richtlijn. Eén ERE staat voor één kilogram CO2-equivalente emissiereductie in de keten ten opzichte van een Europees vastgestelde fossiele referentiewaarde. De omrekening van resterende HBE’s naar ERE’s vond plaats op basis van de verhouding 1 HBE = 46 ERE.

Het nieuwe systeem kent zes typen eenheden, waaronder ERE-E specifiek voor elektriciteit en ERE-R voor hernieuwbare waterstof en e-fuels. Een belangrijk verschil met het oude systeem is de invoering van sectorsturing: ERE’s zijn in beginsel alleen inzetbaar binnen de sector waarin ze zijn gegenereerd, wat voorkomt dat grote volumes uit de scheepvaart de markt voor wegvervoer beïnvloeden.

Welke factoren bepalen de prijs van emissiereductiecertificaten?

De prijs van emissiereductiecertificaten wordt bepaald door het samenspel van vraag en aanbod op de certificatenmarkt, de hoogte van de jaarlijkse verplichtingen en de beschikbaarheid van hernieuwbare energie in het vervoer. Er bestaat geen vaste prijs per certificaat; de markt bepaalt de waarde op basis van actuele schaarste en verwachtingen over toekomstige verplichtingen.

Historisch gezien schommelde de HBE-prijs ruwweg tussen de 7 en 19 euro, met een driejarig gemiddelde van circa 12 euro. Dat is een aanzienlijke bandbreedte, wat aangeeft hoe gevoelig de markt is voor beleidswijzigingen en veranderingen in het aanbod van hernieuwbare energie.

Vraagzijde: stijgende verplichtingen

De vraag naar certificaten stijgt structureel doordat de jaarlijkse reductieverplichting elk jaar oploopt. In 2022 lag het verplichte aandeel hernieuwbare energie op 17,9 procent, in 2024 was dat al gestegen naar 28,4 procent. Voor de sector land geldt in 2026 een CO2-ketenemissiereductieverplichting van 14,4 procent, oplopend naar 27,1 procent in 2030. Die stijgende vraag legt structurele opwaartse druk op de prijs.

Aanbodzijde: beschikbaarheid van hernieuwbare energie

Het aanbod wordt bepaald door hoeveel hernieuwbare energie daadwerkelijk wordt geleverd aan de vervoerssector. De introductie van het ERE-systeem met sectorsturing beperkt de mogelijkheid om grote volumes uit de zeevaart in te zetten voor wegvervoer, wat het aanbod voor sector land verkrapt en de prijs van ERE-E in die sector kan verhogen. Marktanalisten verwachten dat deze sectorsturing de waarde van ERE-E voor wegvervoer structureel ondersteunt, al blijft dit een prognose.

Wat zijn de verwachte veranderingen in de HBE-regelgeving richting 2030?

De grootste systeemwijziging is al doorgevoerd: het HBE-systeem is per 1 januari 2026 volledig vervangen door het ERE-systeem, gebaseerd op de Europese RED III-richtlijn. Richting 2030 staan verdere aanscherpingen van de reductiedoelstellingen op de agenda, met name via de Brandstoftransitieverplichting (BTV) die circa 6 megaton CO2-reductie moet opleveren van de totaal beoogde 10 megaton.

Concreet lopen de sectorpercentages voor de CO2-ketenemissiereductieverplichting sterk op. Voor de landsector stijgt het percentage van 14,4 procent in 2026 naar 27,1 procent in 2030. Dat betekent dat de druk op bedrijven met een jaarverplichting de komende jaren aanzienlijk toeneemt.

Daarnaast is er een nationaal RFNBO-subdoel vastgesteld voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals groene waterstof en e-fuels. Dit subdoel bedraagt 5,5 PJ in 2030, verdeeld over de sectoren land (2 PJ), binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. Voor het RFNBO-subdoel in de sector land mogen geen ERE’s uit andere sectoren worden ingezet, wat een aparte markt voor deze categorie creëert.

Het is belangrijk te vermelden dat hoewel de wet op 31 maart 2026 is aangenomen, uitvoeringsdetails in de Regeling energie vervoer nog kunnen wijzigen. Bedrijven doen er verstandig aan om de actuele NEa-pagina’s te raadplegen voor de meest recente informatie.

Hoe kunnen bedrijven met elektrische voertuigen HBE’s genereren en verzilveren?

Bedrijven met elektrische voertuigen kunnen emissiereductiecertificaten genereren door de elektriciteit die zij leveren voor het laden van voertuigen in te boeken in het Register Energie voor Vervoer. Onder het ERE-systeem heet deze categorie ERE-E. De gegenereerde eenheden kunnen worden verkocht aan verplichtinghouders, wat een directe financiële opbrengst oplevert naast de brandstofbesparing.

De berekening van het aantal ERE-E’s werkt als volgt: voor netstroom geldt de formule waarbij de geleverde kilowatturen worden vermenigvuldigd met het netgemiddelde hernieuwbare aandeel (50,5 procent in 2026, gebaseerd op het Nederlandse aandeel hernieuwbare elektriciteit in 2024), de fossiele referentiewaarde van 183 g CO2-eq per MJ en de omrekenfactor van 3,6 MJ per kWh. Ter illustratie: 2.000 kWh netstroom levert in 2026 circa 666 ERE-E op.

Bedrijven die minder dan 2 miljoen kWh per jaar leveren, boeken in via een inboekdienstverlener voor ERE’s. Bedrijven boven die drempel mogen zelfstandig inboeken. Wie beschikt over eigen hernieuwbare opwek op dezelfde locatie en een Garantie van Oorsprong niet-netlevering, kan zelfs aanspraak maken op 100 procent hernieuwbare beloning, wat het aantal ERE-E’s aanzienlijk verhoogt.

Voor thuisladen via een B2B2C-constructie geldt altijd het netgemiddelde als hernieuwbare aandeel, ook als werknemers zonnepanelen hebben. Dit komt doordat eigen opwek voor particulieren niet aantoonbaar is in het systeem. Particulieren kunnen uitsluitend deelnemen via een inboekdienstverlener, waarbij de marktbrede vergoeding ruwweg tussen de 15 en 25 procent van de opbrengst ligt.

Welke risico’s kleven er aan afhankelijkheid van HBE-inkomsten?

De afhankelijkheid van inkomsten uit emissiereductiecertificaten kent reële risico’s, omdat het een marktsysteem is zonder gegarandeerde prijs. De certificatenprijs is volatiel en kan fors schommelen afhankelijk van beleidswijzigingen, het beschikbare aanbod van hernieuwbare energie en veranderingen in de verplichtingen voor marktpartijen.

De belangrijkste risico’s zijn:

• Prijsvolatiliteit: De historische bandbreedte van 7 tot 19 euro per HBE laat zien hoe sterk de prijs kan bewegen. Bedrijven die hun businesscase baseren op een vaste opbrengst per certificaat, kunnen voor verrassingen komen te staan.
• Regelgevingsrisico: Het systeem is recentelijk ingrijpend gewijzigd van HBE naar ERE. Toekomstige aanpassingen in de Regeling energie vervoer of Europese richtlijnen kunnen de berekeningsgrondslag of de sectorindeling opnieuw veranderen.
• Marktdruk door volume: Als het aanbod van ERE-E sterk toeneemt doordat meer bedrijven elektrisch gaan rijden en inboeken, kan dat de prijs drukken. Sectorsturing beperkt dit risico deels, maar sluit het niet uit.
• Administratieve complexiteit: Fouten in registratie, verificatie of het missen van deadlines kunnen leiden tot verlies van certificaten. De jaarlijkse deadlines zijn strikt: brandstofleveringen registreren voor 1 maart, voldoende ERE’s op rekening voor 1 april en verificatie geregistreerd voor 1 mei.

De HBE- en ERE-inkomsten zijn het meest waardevol als aanvulling op een bredere businesscase voor elektrisch rijden, niet als primaire inkomstenbron. Wie de opbrengsten als bonus beschouwt bovenop de brandstofbesparing en lagere onderhoudskosten, staat sterker dan wie er structureel op rekent.

Hoe verhoudt de Nederlandse HBE-markt zich tot andere Europese certificatensystemen?

Het Nederlandse systeem loopt voorop in Europa doordat het al volledig is overgestapt op het ERE-systeem dat voortkomt uit de Europese RED III-richtlijn, terwijl veel andere lidstaten de implementatie nog vormgeven. De Nederlandse aanpak met sectorsturing en een apart register via de NEa is gedetailleerder en verder uitgewerkt dan in de meeste andere EU-landen.

De Europese RED III-richtlijn schrijft voor dat lidstaten een reductiedoelstelling van 14,5 procent emissiereductie in de mobiliteitssector moeten realiseren. Nederland heeft dit vertaald naar de Brandstoftransitieverplichting, waarbij de BTV circa 6 megaton CO2-reductie moet leveren van de totaal beoogde 10 megaton. De staatssecretaris van IenW bevestigde dit tijdens het Eerste Kamerdebat op 24 maart 2026.

Een belangrijk verschil met systemen in andere landen is de Nederlandse keuze voor sectorsturing. Waar in het oude HBE-systeem grote volumes uit de scheepvaart de prijs voor wegvervoer konden drukken, voorkomt het ERE-systeem dit door certificaten sectorgebonden te maken. Dit maakt het Nederlandse systeem transparanter en beter beheersbaar voor partijen die specifiek in de landsector actief zijn.

Vergelijkbare systemen bestaan in landen als Zweden (met het Reduktionsplikten) en het Verenigd Koninkrijk (met het Renewable Transport Fuel Obligation-systeem), maar de exacte berekeningsgrondslagen, drempelwaarden en sectorindelingen verschillen per land. Voor internationale transportbedrijven die in meerdere landen actief zijn, is het dan ook essentieel om per land de specifieke regelgeving te kennen.

Hoe helpt NXT Mobility bij het verzilveren van emissiereductiecertificaten

Wij bij NXT Mobility helpen organisaties om de financiële kansen van het ERE-systeem volledig te benutten. Als totaalpartner voor duurzame mobiliteit combineren we laadoplossingen met gespecialiseerde inboekdienstverlening, zodat de opbrengsten uit emissiereductiecertificaten naadloos onderdeel worden van de businesscase voor elektrisch rijden.

Wat we concreet voor u doen:

• Volledige ontzorging bij het inboeken van elektriciteit voor wegtransport in het REV, inclusief de benodigde registraties en verificaties
• Begeleiding bij B2B2C-constructies waarbij werknemers thuis laden en de ERE-opbrengsten terugvloeien naar de werkgever
• Advies over optimalisatie van de ERE-opbrengst, bijvoorbeeld via eigen hernieuwbare opwek op locatie
• Inzicht in de totale TCO van uw wagenpark, inclusief de verwachte certificatenopbrengsten als onderdeel van de businesscase
• Begeleiding bij subsidieaanvragen en administratieve afwikkeling rondom zakelijk laden

De markt voor emissiereductiecertificaten wordt complexer richting 2030, maar biedt tegelijkertijd steeds meer kansen voor bedrijven die elektrisch rijden serieus nemen. Bekijk onze diensten voor duurzame mobiliteit of neem direct contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek over de mogelijkheden voor uw organisatie.