Wat gebeurt er met de ERE regeling als fossiele brandstoffen verder afnemen?

Hoe werkt de ERE-regeling en wat bepaalt haar toekomst?

De ERE-regeling (Energie voor Vervoer Eenheden) is het Nederlandse systeem waarmee de Brandstoftransitieverplichting wordt uitgevoerd. Verplichtinghouders, doorgaans leveranciers van fossiele brandstoffen, moeten jaarlijks een vastgesteld percentage CO2-ketenemissiereductie aantonen door ERE’s in te leveren. Wie hernieuwbare energie levert aan het vervoer, kan ERE’s genereren en verhandelen.

Het systeem verving per 1 januari 2026 het vroegere HBE-systeem en is gebaseerd op RED III, de Europese richtlijn voor hernieuwbare energie als onderdeel van het “Fit for 55”-pakket. Nederland koos voor het 14,5% ketenemissiereductiedoel in 2030 als implementatievariant. Het wettelijke fundament ligt in de Wet milieubeheer en het Besluit energie vervoer, met de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) als toezichthouder en uitvoerder.

Het ERE-systeem is opgesplitst in drie sectoren: land, binnenvaart en zeevaart. Elke sector heeft zijn eigen reductiepercentage. Voor de landsector geldt in 2026 een verplichting van 14,4%, oplopend naar 27,1% in 2030. Die stijgende doelstelling is een van de bepalende factoren voor de toekomst van het systeem: hoe hoger de verplichting, hoe groter de vraag naar ERE’s, en hoe meer waarde inboekers kunnen realiseren.

Wat de toekomst van het systeem bepaalt, is in de kern een samenspel van drie elementen:

• Het fossiele volume op de markt: de totale verplichting in absolute ERE’s is direct afhankelijk van hoeveel fossiele brandstof er nog wordt geleverd aan het vervoer
• De politieke en Europese kaders: RED III loopt tot en met 2030; wat daarna komt, is nog onzeker
• Het aanbod van hernieuwbare energie: meer elektrische voertuigen en biobrandstoffen betekent meer aanbod van ERE’s, wat de marktprijs beïnvloedt

Wat gebeurt er met HBE-opbrengsten als het fossiele volume krimpt?

Als het fossiele volume krimpt, daalt de totale verplichting in absolute zin. Verplichtinghouders hoeven dan minder ERE’s in te leveren, wat de vraag naar ERE’s verlaagt. Bij een gelijkblijvend of groeiend aanbod van hernieuwbare energie ontstaat er een overaanbod, met lagere marktprijzen als gevolg. Dat drukt de opbrengsten voor inboekers, waaronder bedrijven die elektriciteit leveren aan elektrische voertuigen.

Dit mechanisme was ook zichtbaar in het vroegere HBE-systeem. In 2024 leverden ruim 200 inboekers circa 107 miljoen HBE’s, waarbij werd ingeteerd op het spaarsaldo omdat het aanbod de vraag oversteeg. De overgang naar het ERE-systeem lost dit structureel niet op, maar brengt wel een belangrijke verbetering: de sectorsturing.

Sectorsturing als bescherming tegen prijsdruk

Onder het HBE-systeem konden volumes uit de scheepvaart de markt voor wegvervoer beïnvloeden, wat de prijs voor wegvervoer-gerelateerde eenheden onder druk zette. Het ERE-systeem voorkomt dit door ERE’s sectorgebonden te maken. ERE’s die in de landsector worden gegenereerd, mogen uitsluitend worden ingezet voor de landverplichting. Dit biedt meer prijsstabiliteit voor partijen die elektriciteit leveren aan wegvoertuigen.

De spaarlimiet als marktregulering

Om overaanbod te beperken, kent het ERE-systeem een spaarlimiet. Een inboeker mag maximaal 4% van de in het afgelopen jaar bijgeschreven ERE’s sparen; een verplichtinghouder maximaal 10% van zijn verplichting. ERE’s boven de spaarlimiet vervallen automatisch op 1 april. Dit mechanisme voorkomt dat grote voorraden de markt blijvend overspoelen, maar biedt geen garantie voor prijsstabiliteit als het fossiele volume structureel afneemt.

Welke alternatieven bestaan er als de ERE-regeling wegvalt?

Als de ERE-regeling na 2030 wegvalt of fundamenteel verandert, zijn er meerdere scenario’s denkbaar. De meest waarschijnlijke ontwikkeling is dat een opvolgend Europees kader, mogelijk via RED IV of een ander instrument binnen het klimaatbeleid, de verplichtingen verder aanscherpt of vervangt door directe CO2-beprijzing. Voor transportbedrijven die nu investeren in elektrificatie, is de ERE-opbrengst een welkome aanvulling, maar nooit de enige rechtvaardiging voor de transitie.

Concreet zijn er een aantal alternatieven en opvolgscenario’s die relevant zijn:

• Europese CO2-beprijzing: het EU-ETS2-systeem, dat per 2027 ook gebouwen en wegvervoer omvat, kan een directe prikkel bieden voor emissievrij rijden zonder afhankelijkheid van een nationaal verplichtingssysteem
• Directe subsidies en investeringsregelingen: nationale en Europese subsidieprogramma’s voor zero-emissie voertuigen en laadinfrastructuur blijven een belangrijk financieringsinstrument, ongeacht het bestaan van de ERE-regeling
• RFNBO-subdoelen: hernieuwbare waterstof en e-fuels (ERE-R) hebben een eigen subdoelstelling binnen het ERE-systeem; voor transportbedrijven die investeren in waterstof kan dit een alternatieve inkomstenstroom bieden
• Operationele kostenvoordelen: de lagere brandstofkosten van elektrisch rijden ten opzichte van diesel bieden een structureel voordeel dat onafhankelijk is van subsidie- of verplichtingssystemen

Het is verstandig om de ERE-opbrengst te zien als een tijdelijke versterking van de businesscase, niet als een permanente inkomstenbron. De transitie naar emissievrij transport is onomkeerbaar; de specifieke financiële instrumenten eromheen zullen blijven evolueren.

Hoe kunnen transportbedrijven zich nu al voorbereiden op veranderingen in de ERE-regeling?

Transportbedrijven bereiden zich het beste voor door de ERE-opbrengsten te benutten zolang ze beschikbaar zijn, maar de elektrificatiestrategie te baseren op de totale kostenstructuur en aankomende wetgeving. De stijgende reductiepercentages tot 2030 zorgen voorlopig voor een gezonde vraag naar ERE’s, maar een langetermijnstrategie mag daar niet volledig op leunen.

Praktische stappen die transportbedrijven nu kunnen zetten:

• Wagenpark in kaart brengen: analyseer welke voertuigen het meest rijden en het meest verbruiken, zodat de elektrificatie de hoogste directe impact heeft
• Laadinfrastructuur tijdig realiseren: netcongestie is een reëel knelpunt; vroeg starten met de aanvraag en realisatie van laadinfrastructuur voorkomt vertraging
• ERE-inboekproces professioneel inrichten: zorg dat meters MID-gecertificeerd zijn en dat de registratie in het Register Energie voor Vervoer correct verloopt, zodat er geen ERE’s worden misgelopen
• Financiële scenario’s doorrekenen: bereken de businesscase voor elektrische trucks en bestelbussen zowel mét als zonder ERE-opbrengsten, zodat de investering ook stand houdt als de marktwaarde daalt
• Regelgeving volgen: de NEa publiceert actuele sectorpercentages en beleidswijzigingen; houd deze in de gaten, want tijdelijke mitigerende maatregelen (zoals de aankondiging van IenW in december 2025) kunnen de percentages tussentijds aanpassen

Hoe NXT Mobility helpt met de Brandstoftransitieverplichting

Wij begrijpen als geen ander hoe complex de overgang naar zero-emissie transport is, zeker als de regelgeving rondom de Brandstoftransitieverplichting blijft veranderen. Als totaalpartner voor duurzame mobiliteit begeleiden wij transportbedrijven van strategisch advies tot concrete uitvoering. Wat we concreet voor jou doen:

• Onafhankelijk wagenparkadvies: wij analyseren jouw huidige wagenpark en stellen een haalbaar stappenplan op richting zero-emissie vervoer
• HBE- en ERE-dienstverlening: wij ontzorgen je volledig in de administratie, certificering en het inboekproces, zodat je geen ERE-opbrengsten misloopt
• Laadinfrastructuur op maat: van thuisladers voor chauffeurs tot complete bedrijfslaadpleinen met Smart Charging, inclusief MID-gecertificeerde meters
• Financiële scenario-analyse: wij rekenen de businesscase voor elektrificatie door, inclusief en exclusief ERE-opbrengsten, zodat jouw investering toekomstbestendig is

Wil je weten hoe jouw organisatie optimaal gebruik kan maken van de ERE-regeling en tegelijk voorbereid is op toekomstige veranderingen? Bekijk onze diensten of neem direct contact met ons op voor een vrijblijvend adviesgesprek.